La contaminación nuestra de cada día

Alta contaminación en las grandes ciudades (Madrid desde la azotea del CBA, España)

Alta contaminación en las grandes ciudades (Madrid desde la azotea del CBA, España)

Vaticino, sin pretender ser agorera, que la Cumbre sobre el climaCOP 21-, que se está celebrando en París, nos dejará con más promesas en los oídos y menos esperanzas en el corazón. Pese a que he leído algunos titulares optimistas, con afirmaciones taxativas de Obama, Hollande o Xi Jinping, me queda la sensación de que las buenas palabras se van a quedar, como estamos ya acostumbrados a ver, en papel mojado.

El presupuesto central del borrador de la Cumbre aboga por la limitación voluntaria de las emisiones de dioxido de carbono. Cada país debe de hacer un esfuerzo por reducirlas pero, si no lo consigue o tiene otras prioridades, se llevará una mirada reprobatoria de sus vecinos y poco más.

Mi vida con el CO2

Mientras tanto, las principales ciudades chinas se ahogan sepultadas por una densa niebla gris de polución. En los últimos dos meses, Madrid y Barcelona, por mencionar las metrópolis más afectadas en España, han traspasado los límites tolerables de contaminación sin que las decisiones políticas temporales de sus ayuntamientos hayan tenido efectos duraderos sobre el fenómeno. Encontramos muchos más ejemplos de punta a punta del planeta: Nueva Delhi (India), Lahore (Pakistán), California (Estados Unidos) o Doha (Qatar).

 

Las ciudades más contaminadas del mundo están ubicadas en India y Pakistán

 

En España, las altas cotas de polución que causan problemas respiratorios, irritación de los ojos o afonía son pasajeras. La culpa es, dicen, del viento y la lluvia que han decidido que, este otoño, preferían estar ausentes de su cita con las grandes urbes. Un par de buenos chaparrones y todo solucionado, podremos continuar nuestra vida de urbanitas apegados a la comodidad del vehículo particular, los productos baratos traídos desde Asia y las calefacciones a temperatura caribeña.

Como todo es temporal, pasajero, transitorio y coyuntural, nunca se toman medidas realmente eficientes ni se proponen y desarrollan políticas locales, estatales o globales contra la contaminación. El precio es alto porque nuestro modo de vida de ricos consumidores, basado en el petróleo y las economías de escala, tendría los días contados.

Aún no hay estudios conclusivos sobre qué consecuencias tiene la contaminación, a largo plazo, en nuestro organismo

 

La bicicleta puede convertirse en un medio de transporte alternativo

La bicicleta puede convertirse en un medio de transporte alternativo

Propuestas para volver a respirar

Me voy a centrar en el problema de la contaminación producida por los vehículos que circulan por las grandes capitales, tomando como ejemplo Madrid, una ciudad grande y bastante contaminada –aunque no se la pueda comparar con Delhi, Pekín o México DF-.

No me olvido de otras fuentes de contaminación como la producida por la luz –contaminación lumínica– de las farolas callejeras y los neones de los comercios, por ejemplo; o la que mencionaba con anterioridad, la producida por las calefacciones (y los aparatos de aire acondicionado en verano). Se merecen más espacio que esta mínima mención. En cualquier caso, volvamos al transporte y hagamos propuestas concretas.

– Hay que desarrollar el transporte público no radial que conecte las localidades de la periferia entre sí.

– ¿Dónde quedó la idea de construir parkings disuasorios antes de llegar a la entrada de la ciudad, económicos y bien conectados por transporte público con el centro? Sólo conozco el de la Ciudad Universitaria -aunque parece que hay una propuesta en firme para 2016-. En Ámsterdam, una ciudad mucho más pequeña, hay al menos siete.

– La frecuencia y abundancia del transporte público tiene un papel clave. Sin un buen servicio, todo el que pueda permitírselo elegirá viajar en su propio vehículo.

– Establecer un servicio nocturno de metro los fines de semana reduciría los trayectos en coche dentro de la ciudad y los problemas de aparcamiento.

– Aunque no estoy a favor de las prohibiciones como política educacional de la ciudadanía, creo que limitar la circulación por el centro, al mínimo posible, es inevitable.

Potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo al resto de medios, todos ellos contaminantes.

– La construcción de urbanizaciones, ensanches y zonas residenciales alejadas del núcleo urbano y de los servicios mínimos que precisa un ciudadano -desde colegios a centros médicos pasando por comercios y lugares de ocio- sólo consigue obligar a los habitantes de estos lugares a mantener y usar a diario, al menos, un coche. Si no son dos.

– Las inversiones en transporte poco contaminante, tanto público como privado, deben de ser una prioridad. Las empresas petrolíferas estarán en contra, como no, pero hace falta invertir más en autobuses eléctricos o movidos con otro tipo de energía más limpia que el petróleo. Los coches particulares también deberían recorrer la misma senda.

Las plantas y los árboles contrarrestan el efecto negativo de las emisiones de dióxido de carbono

Las plantas y los árboles contrarrestan el efecto negativo de las emisiones de dióxido de carbono

Medidas a largo plazo

– Hace falta educar en el respeto hacia los demás y hacia el medio ambiente. No debemos tener en cuenta sólo nuestra comodidad. Si no queremos asfixiarnos, hay que cambiar nuestro modo de vida y de consumo.

– La noción de cercanía debe primar sobre la de lejanía, sobre las economías de escala y la importación sistemática de bienes desde otros países o continentes. Se debe fomentar el teletrabajo, la contratación por cercanía del domicilio –en la medida de lo posible- y el consumo de productos locales en comercios de barrio (frente a los grandes centros comerciales “deslocalizados” a las afueras, a los que hay que desplazarse en coche).

Multiplicar las zonas verdes, los parques, los jardines, la plantación de árboles en las vías públicas. Como bien sabemos, la vegetación absorbe el CO2 mucho mejor de lo que lo hace cualquier herramienta creada por el ingenio humano (al menos, de momento).

Todas estas propuestas, complementarias entre sí, son factibles. Sólo hace falta la voluntad, colectiva e individual, de ponerlas en marcha.

Por que bañarse en petróleo es más barato que echar gasolina al coche

Pintura mural en Orgósolo (detalle) (Cerdeña)

Pintura mural en Orgósolo (detalle) (Cerdeña)

Lleva siendo noticia varios meses pero, últimamente, los medios de comunicación no especializados le están prestando más atención. El barril de Brent ha sobrepasado la barrera de las páginas salmón de los diarios económicos para colarse entre las páginas de política internacional e, incluso, nacional. Como consumidores, hemos notado una leve bajada del precio del litro de gasolina (o gasóleo) aunque  muy por debajo del porcentaje de descenso del precio del barril –que lleva acumulada una caída superior al 40% desde los “máximos” de junio de 2014-.

Los portavoces de las compañías petroleras explican este desfase con la cantinela habitual: el precio que el consumidor final paga por el litro de gasolina responde, en su mayor parte, a la onerosa carga de los impuestos. Culpa del gobierno, entonces. ¿Respuesta de nuestros dirigentes, con el ministro de Economía al frente? Las petroleras están sacando provecho del desfase, de la caída a plomo del precio del Brent y del suave planear del descenso del coste del litro de gasolina. La cuestión es que me he puesto a hacer cuentas y las cifras no me cuadran. Será que no soy economista. Lega en la materia, he sacado la calculadora y he hecho dos sumas y dos divisiones de lo más sencillas. El resultado habla en contra de lo que afirman las compañías, sin negar, por supuesto, el maná de ingresos que suponen los hidrocarburos para el Estado (y las Comunidades).

Entre el 42% y el 47% del precio del litro de gasolina o gasóleo (depende del producto) corresponde a impuestos: el especial de hidrocarburos, el IVA –del 21%- y otros –menores- que varían según la comunidad autónoma. O sea, que algo más del 50% es el coste más el beneficio de la petrolera. De este porcentaje, algo menos del 10% se puede contabilizar como costes fijos. De acuerdo. Redondeemos, para mayor comodidad: la parte “libre” del precio del litro que queda para la empresa distribuidora es de un 40%. En la calle, en las gasolineras, el litro de gasolina o gasóleo varía según el punto de venta y la localidad donde se eche pero, pongamos, que está a 1,12€/l. –dato actualizado ayer por la mañana-. La última noticia que he visto publicada, informaba de que el barril de Brent ha bajado de 50 dólares.

Desglose del precio de la gasolina en España (2012)

Gráfico en el que se puede ver el peso de los impuestos en el coste total de la gasolina y el gasóleo que paga el consumidor final (2012)

Barril de Brent: 159 litros.

Precio del barril de Brent: 50$.

Cotización euro/dólar: 1,20 (redondeando, encareciendo el euro; está a 1,18 ahora mismo).

Precio de la gasolina: 1,12€/litro.

Convirtiendo los dólares en euros (un 20% de pérdida de valor) y aplicando sólo el 40% del precio del litro (que es lo que saca la petrolera, según hemos comentado más arriba), a mí la cuenta que me sale es que el consumidor está pagando  el barril de Brent, a la compañía, a 142€. El coste, en el mercado internacional, es inferior a 60€. Alrededor de un 135% de diferencia. A primera vista, parece un negocio bastante rentable. Aunque es posible que me equivoque y que los costes de las petroleras sean exhorbitantes. Tal vez deberíamos preguntarles a los accionistas; parece ser que dentro de unos días estos inversores van a cobrar dividendos superiores al 5,8% -en el caso de Repsol, la mayor petrolera nacional-, una de las cifras más elevadas del IBEX-35 –junto al Santander y Telefónica- y, por tanto, de la Bolsa española. Claro que el beneficio de la empresa seguro que no proviene de su negocio principal, la distribución y venta de gasolina, sino de ciertas operaciones de diversificación de su actividad en ¿América del Sur o China, tal vez?

A propósito que, curiosamente, y de nuevo en contra de las alegaciones de las petroleras, en España el precio para el consumidor final de los diferentes productos derivados del petróleo es superior a la media europea antes de impuestos pero inferior a esa misma media después de impuestos. Podéis ver las cifras en las tablas publicadas por la comisión de energía de la UE: antes de impuestos y después de impuestos.

¿Puede algún responsable de alguna compañía petrolera explicarme, de nuevo, lo constreñidas que están las empresas entre el precio que impone el mercado al crudo y los impuestos con los que les carga –nos carga, en realidad, a los consumidores- el gobierno?

Podemos estar dándole vueltas al asunto ad infinitum y mareando las cifras todo cuanto queramos porque lo que impera, desgraciadamente, es el secretismo, las cuentas poco claras y el que parece ser el deporte nacional: tirar la pelota al tejado de enfrente y mirar para otro lado.